专车行业生而华贵，但为了争夺市场实际上已经自甘坠落，对原本的初衷已不再坚持。2014年7月，Uber正式宣布进入北京市场，在一场鸡尾酒会上，Uber高管称把Uber的服务定位于高端市场：“如果我们需要装一件物品，用纸袋和LV包都能达到这个目的，但我们要做后者，提供给用户优质的出行方式。”这是专车横空出世的华丽之处。专车行业如果不能回到一开始的高平台上，则很有可能会变成变相出租营运。法律之所以要为出租车行业设立行政许可，经取得营运资质后才能经营，实际上是为了保护一种公益和民生，人人都说出租车或公共交通是一个城市的第一张名片，一个城市如果没有出租车行业或者出租车行业非常混乱，那么对于这个城市的旅游业简直是一个毁灭性的打击。如果专车为了一味扩大市场份额，从而使自己的服务和出租车行业趋同化而无法区别，最终成为一种“公共交通”服务，那么专车行业确实没有存在的法律温床和依据，从尊重法律规则角度考虑，我也选择加以处罚甚至取缔(虽然我本意希望专车业能发展起来，给消费者更多的选择)。
2.流程严控化，履行平台的法定责任。专车公司提供给用户(乘客、汽车租赁公司、劳务公司)的实际上是一个平台信息服务(移动互联网端)，这和天猫作为平台为用户(商家、消费者)提供平台服务没 有任何本质区别，只不过天猫是电子商务领域的平台，而专车公司是信息聚合领域的平台，对于专车公司而言，乘客、汽车租赁公司、劳务公司都是其重要的客户， 这一点亦未受到公众的认知。关于平台责任，目前国家及地方立法均已较为明确，如国家工商总局的《网络交易管理办法》、《侵权责任法》等。
平台责任主要包括：(1)主体审查并亮照经营，因此建议专车公司平台应进行实名认证、提交经营主体(汽车租赁公司、劳务公司)的营业执照，并进行亮证经营，此举亦有利于消费者知悉实际提供服务的主体到底是谁;同时，亦有利于弱化专车行业带给行政管理方的“安全不安感”，这是专车行业整治或自治中的重中之中，也应是专车行业求变的第一步。当然此举更使平台对用户(租车公司、驾驶员)的管理水平得到提升;(2)区别自营和他营，有些专车公司是自营车辆，而有些是租车公司提供，因此也应加以区别;(3)充分展示平台协议，对可能涉及消费者权益的条款加以明确 展示，不得随意修改平台规则等。平台通过流程控制，一方面能够明确自己的平台地位，另一方面也有利于公众和消费者、司机明确实际提供服务的服务商，防止权利义务的混乱。
3.坚决杜绝私家车进入专车领域。出租车市场需要营运牌照自不待言，但实际上租车市场也被变相要求有“牌照”，实际上这也是私家车能够或需要被进入专车领域的最为重要的一个原因。租车市场虽然不需要牌照，但是实际上它的发展受到了无处不在的限制，即各大省市的限牌政策。《北京市租赁小客车数量配置办法》在2013年7月23日颁行，规定按7：2：1的配置比例分别确定A类、B类、C类各汽车租赁公司的预分指标额度，并根据额度进行牌照申购;《杭州市小客车总量调控管理暂行规定》规定单位和个人新增、更新小客车，应当申请小客车指标，杭州市交通运输局公开征求《杭州市教练、租赁、旅游客运小客车指标配置管理暂行办法》，拟对“租赁小客车实行总量调控和指标管理”。城市环境恶化、交通拥堵导致车辆限牌限购愈演愈烈，再多米诺般导致租车公司无法根据市场情况扩大租车车辆保有规模，进而不得不开始觊觎私家车的私车公用。
但私家车不能作为营运使用，因此不能直接作为专车服务车辆，而需要通过签订挂靠协议并加以公示等方式归入租车公司的统一管理、调度(实际上很多出租车也是采取挂靠的形式，当然挂靠形式是否合法亦有讨论的空间)，不可进行巡游拉客，否则无法确定营收及纳税，于社会百害而无一利。建议私家车应当通过“家用改商用”后再进入专车行业，并注意和保险公司确认交强险以及商业险承保问题，防止车辆发生事故后，保险公司以改变车辆使用性质而拒赔。但也不得不留下一个思考或者愿景，如果市场真的对专车情为独钟，一纸红头文件就真能阻遏私家车进入营运或租车行业吗?
注：本文为浙江腾智律师事务所麻策律师投稿。