专车合法化其实是一个伪命题——"专车第一案"法律全解析

题记:如果有一天,保罗沃克驾着莱肯超跑为你提供专车服务,你肯定会惊呼:“Oh, my ghost!”专车之所以受市场青睐,就在于一个“专”字,而且这个“专”的实质含义是指它提供的是个性化高档服务而不是专业服务,提供的是租赁服务而不是公共交通服务。

专车第一案沸沸扬扬满城风雨,但司法在合法性问题上的避而不谈实在让人非常捉急。许多评论也开始煞有其事地分析起“非法营运”的法律问题,这让我更是捉急。专车并没有法律原罪,何谈非法问题?你在人家想当然的“非法”的套子里而和人家来辩白,会有用吗?想来想去,只有一首诗“菩提本无树,明镜亦非台,本来无一物,何处惹尘埃”。

一、“出租汽车服务”和“汽车出租服务”

用户围绕“车辆”这一标的物在实践中衍生了诸多商业模式,实际上可以分为“出租汽车服务”和“汽车出租服务”两类。“出租汽车服务”即类如城市出租车营运、 城市公共交通、城际交通、长途客运等,这类服务实际上是公共基础服务,事关民生问题和公共利益,因此需要获得行政许可并取得营运资质;而“汽车出租服务” 的商业模式也非常之多,如租车服务(例神州租车、一嗨租车和租租车、婚宴礼宾租车和公交大巴包车等)和代驾服务等,该类服务实际上是在民生工程之外,为满 足特殊化个性化用户需求而定制,无关公共利益或影响非常小,因此只需要运营主体进行工商登记即可(当然经备案后须取得《汽车租赁经营备案证》,为后置备案即可),无须取得行政许可。所以你会看到其实代驾服务其实和出租 汽车(电召或预约)根本无法区分,但你却会困惑的看到代驾是无须取得营运资质的。

当然,私家车投入商业运营,不论是营运出租还是汽车出租都是违反法律规定的,这无可厚非,因为商事行为是需要进行主体登记的。而私家车直接通过签约等方式进入市场显然无法保障消费者的权益,会导致乱象丛生,无法保障行业的健康发展。

二、专车服务是一个服务聚合体

恰恰,专车服务在此需要选择站队,到底是“出租汽车服务”还是“汽车出租服务”。实际上,目前专车公司普遍将自己定义为“信息服务”的媒介,为用户、司机、汽车租赁公司和劳务公司提供交易摄合(当然除了自持车辆模式外),即各方签署四方协议后,专车公司为汽车租赁公司提供用户用车需求,但鉴于汽车租赁公司仅是光车租赁,不能提供驾驶服务,因此汽车租赁公司和劳务公司合作,由劳务公司为汽车租赁公司提供司机劳务,专车公司实际上一不提供车辆,二不提供司机,只是提供信息媒介而已。因此, 专车服务实际上是一个服务的聚合体,离开任何一方皆不能提供完整的服务,这有企业联营的影子。

从专车服务协议来看,专车服务应当定义为一种“汽车出租服务”,只不过在互联网+的大发展趋势下,专车公司有更好的平台技术依托,能够实现用户、汽车租赁公司、劳务公司信息的“瞬间聚合”。这就好比用户小强来到陌生的杭州,想租辆车自己自驾游,但因为人生地不熟,于是请朋友神勇广大的小红(即专车公司)帮助联系租车公司租了车,联系家政公司找了一名司机,何违法之有?

当然,我们也不能阻止不同看法的人认为专车的这类模式实际上是以合法的形式而行非法之事的考虑,即认为如此复杂的商业联合实际上就是为了架空法律对出租车运营的行政许可。实际上,在互联网席卷的浪潮下,传统行业如不求变,很有可能就会被变,市场最终是要由用户来选择的,不是仅仅一个行政许可就可以阻止。我们也应该看到,该类专车模式下,并没有任何违反法律之处,恰恰是一种服务的创新,对于民众而言法无明文规定即许可,这点很多城市交通主管部门已经认可了专车的创新模式,目前查处的都是私家车营运问题。

三、“专车第一案”对专车业发展有意义吗?

答案简结明了——除了吸引眼球外,毫无意义!

所谓的“专车第一案”,实际上所有的庭审都没有对专车的合法性进行探讨和界定,连司机陈超都完全没有理清自己的角色,甚至还说“找滴滴”这个“责任方”。原被告双方纠结于济南客运管理中心是否具有行政处罚权,以及处罚程序和证据问题,对于专车行业正常发展的社会意义并不大。整个庭审和社会对专车治理的期待相比一看,简直是鸡同鸭讲,使专车合化法成为一个伪命题!

其实,对于原告而言,似乎忽略了一份非常有效的证据,那就是滴滴打车APP软件中的《专车使用条款》(包含附件合同《租车服务协议》和《驾驶服务协议》)以及滴滴司机APP 软件中的相关使用条款。对于广大公众的朴素思维而言,只有当面签了字的协议才能叫协议,但实际上司机或用户使用专车打车APP软件注册时就已经和专车公司等主体签署了使用协议,亦是生效合同。原告完全可以提交协议以说明驾驶服务是一种职务行为,而非个人行为,从而将本案引领至一个正确的行政处罚和审理轨道,这时才能将专车模式让公众所真正了解。

其实,又有多少消费者,甚至司机能够区分专车和出租车呢?显而易见的是,基本上大家都是当专车作为出租车使用,因为大家朴素的目的仍然是车子将自己从A点送到B点,而不是真的看重有司机为你打开车门,车上给你备瓶水等等服务,如此这般确实和出租车没有任何区别,这也是专车指责的源头。

出租车要营运资质这点我不想再引用什么法条来说明了,因为这基本就是一个常识么,完全没有必要再加以赘述了。所以当你和主管部门去探讨资质问题时,你就已经败了。交通运输部2015年1月1日内颁行的《出租汽车经营服务管理规定》明确“出租汽车经营服务”是指可在道路上巡游揽客,喷涂、安装出租汽车标识,以七座及以下乘用车和驾驶劳务为乘客提供出行服务,并按照乘客意愿行驶,根据行驶里程和时间计费的经营活动;“预约出租汽车经营服务”是指以七座及以下乘用车通过预约方式承揽乘客,并按照乘客意愿行驶、提供驾驶劳务,根据行驶里程、时间或者约定计费的经营活动;“出租汽车电召服务”,是指根据乘客通过电讯、网络等方式提出的预约要求,按照约定时间和地点提供出租汽车运营服务。实际上你无论如何去理解,都无法跳出出租汽车需要营运资质的法定义务。当然交通运输部只是国务院的部门,其颁行的部门规章,不是行政法规,而行政许可法规定了行政法规才能设定类如出租车行业准入等行政许可,作为部门规章而言实际是并不适合在此设立行业准入,但我国运输法实际是有资质要求的。

四、专车行业法律风险防范的几点建议

1.竞争差异化,定位聚合服务。说白了,就是从哪里来,回哪里去的问题。专车行业能够提供比出租车行业更为个性化的服务,提升用户体验,交通部对专车亦是不表示反对,相反肯定了专车行业的积极作用,但目前专车行业不论从服务价格、还是服务水平上,都未能和出租车完全区别看来,这就使专车和出租车服务趋同化,极易形成同位竞争而无法摆脱获得行政许可的必要性嫌疑。因此专车服务应当和出租车行业进行差异竞争,从客户定位上不能趋同定位于出租车,从价格上应当和出租车拉开档次距离(补贴并后的价格并非专车实际价格,实际上一种促销行为),从服务上应提供综合性服务而不仅仅只是从A点到B点的运输服务,这也符合专车业出道时的高姿态和服务定位。聚合服务也不应只聚合租车和劳务,更加加以扩展,而如何扩展以及扩展的方向只能继续探究了。

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